«Самый большой в Европе», «Гордость российского строительного искусства» и даже «Русское чудо» — такими заголовками пестрели газеты Германии, Франции, Англии и других стран в конце 1880 года. Все эти эпитеты относились к новому железнодорожному мосту, построенному на Волге недалеко от Сызрани всего за четыре года. Именно благодаря этому грандиозному сооружению открылся прямой рельсовый путь из Европы на Урал, в Сибирь и в Среднюю Азию.
В сторону Самары
Необходимость строительства разветвлённой железнодорожной сети на всей территории нашей огромной страны стала особенно очевидной после поражения России в Крымской войне 1854 года, когда главной проблемой были трудности в снабжении армии из-за плохих дорог.
Поэтому постройка новых железнодорожных линий стала одной из главных забот российского императора Александра II. По его указу в 1859 году началась прокладка магистралей по множеству восточных направлений, в том числе в сторону Нижнего Новгорода и Самары. Но даже при высочайшем покровительстве чугунные рельсы до берегов Волги в её среднем течении смогли дойти только через 15 лет.
В октябре 1874 года, после открытия движения поездов на всём участке от Москвы до Сызрани, перед руководством вновь созданной Моршано-Сызранской железной дороги встал вопрос о строительстве моста через Волгу. И пока сама возможность строительства обсуждалась в Сенате, инженерные группы начали изыскательские работы на всём протяжении будущей трассы железной дороги между Сызранью и Самарой, между Самарой и Оренбургом, а также в направлении Уфы.
Решение о строительстве моста через Волгу в районе сёл Старые и Новые Костычи (впоследствии — станция Батраки, а с 1956 года — город Октябрьск) был утверждён в кратчайшие сроки.
Проект моста всего за несколько месяцев разработал крупнейший специалист того времени, профессор Санкт-Петербургского института инженеров путей сообщения Николай Белелюбский. При проектировании он применил оригинальный метод расчёта стальных конструкций, впоследствии получивший широкое распространение.
По русским технологиям
Начали строить мост 17 августа 1876 года. Всего в реализации этого сложнейшего проекта в течение четырёх лет были заняты свыше 2500 рабочих и около сотни служащих и инженерно-технических специалистов. Практическое руководство строительством легло на плечи инженеров Константина Михайловского и Владимира Березина, применивших здесь новый, прогрессивный по тому времени порядок работ, затем получивший название «русского метода мостостроения».
Возведением опор моста занимались инженеры Рейнер и Кнорр, которые постоянно докладывали руководству о темпах укладки камня.
Специальную сталь для объекта покупали в Бельгии, и её выбирал лично Белелюбский, причём несколько партий им были забракованы и возвращены обратно на завод с требованием улучшения качества.
Затем металлические конструкции морем доставляли в Санкт-Петербург, а на место строительства их везли по Волго-Балтийскому пути и далее вниз по Волге. В общей же сложности одного только железа из Европы в район Сызрани тогда переправили более 575 тысяч пудов. Кроме того, из Финляндии и Рыбинска водным маршрутом сюда же доставили 450 тысяч пудов лучшего гранита.
Всего же для строительства потребовалось два с лишним миллиона пудов самых разных материалов. А по окончании всех работ мост состоял из 13 пролётов по 52 сажени каждый, и его общая длина превышала 700 сажен (≈1485 метров).
В течение первых 20 лет эксплуатации мост был самым большим в Европе и вторым по протяжённости в мире. В честь российского императора Александра II мост тогда же был наречён Александровским. Однако в советское время, как известно, это название у моста отобрали, и теперь во всех официальных документах он именуется Сызранским.
Торжественное открытие Александровского моста прошло 30 августа 1880 года. Символическую ленточку перерезал лично министр путей сообщения Российской империи адмирал Константин Посьет. При этом на берегу около моста были накрыты столы для праздничного обеда, куда пригласили всех рабочих.
Что же касается инженеров Михайловского и Березина, то они как непосредственные руководители строительных работ высочайшим указом были награждены орденами Святого Владимира IV степени.
Путешественник и литератор Евгений Марков тогда писал, что Александровский мост «составляет славу русского строительного искусства, и сама Европа признаёт это. В целом мире сыщется мало сооружений, которые могли бы стать наряду с ним по своей грандиозности».
А в 1900 году уменьшенная копия «русского чуда» экспонировалась на Всемирной выставке в Париже, где получила высокую оценку специалистов. Сейчас этот макет Александровского моста можно увидеть в Железнодорожном музее в Санкт-Петербурге.
Стратегически важный объект
Почти 40 лет после своего открытия Александровский мост верой и правдой служил российским железнодорожникам, обходясь без реконструкций и без капитального ремонта. Самым трагичным в его жизни стал 1918 год, когда во время гражданской войны он не раз становился целью атак подрывников.
Как известно, в конце мая 1918 года в нашей стране начался мятеж 50-тысячного чехословацкого корпуса, выступившего против советской власти. После того как интервенты захватили Пензу и Сызрань, возникла непосредственная угроза взятия чехословаками Самары. Из нашего города по железной дороге к Александровскому мосту были направлены рабочие отряды.
Однако днём 31 мая чешский бронепоезд со стороны Сызрани вошёл на мост и шквальным пулемётным огнём подавил сопротивление малочисленного отряда красноармейцев. В итоге 8 июня чехи захватили Самару, и на четыре месяца в нашем городе установилась власть Комитета членов Учредительного собрания (КомУча).
К концу сентября 1918 года интервенты стали отходить из Среднего Поволжья на восток. Красные войска подошли к Сызрани 28 сентября и, несмотря на ожесточённое сопротивление, сумели быстро уничтожить все главные узлы чешской обороны. Чехословацкое командование понимало, что если красные возьмут Александровский мост, то удержать Самару чехи не смогут. Поэтому мост заранее подготовили к взрыву.
Ночью 4 октября на левый берег переправился последний чешский солдат, и минёры подорвали два пролёта моста.
Впрочем, от разгрома чехословацкий корпус это не спасло. И 7 октября 1918 года Самара была взята красными войсками. А железнодорожная переправа через Волгу вскоре была восстановлена по временной схеме. Учитывая важное стратегическое значение объекта, сюда направили лучших строителей. Работы шли круглосуточно, ночью — при свете костров.
Тысячи рабочих не только ремонтировали мост, но и строили временную железнодорожную ветку через Волгу. При этом на лёд укладывался хворост, затем его заливали водой из проруби. На эту ледяную насыпь намораживались штабеля из шпал, к которым крепились рельсы лёгкого типа.
Первая железнодорожная ледовая ветка в районе Сызрани заработала 3 января 1919 года, здесь вагоны тащили конной тягой, а уже 18 января к югу от моста была открыта вторая, более надёжная колея. По ней уже стали ходить небольшие поезда, ведомые манёвровым паровозом.
Областная газета «Волжская коммуна» писала об этом так:
«За две недели февраля 1919 года (с 1-го по 14-е) через Волгу перекачено 546 вагонов с хлебом для Центра и 848 вагонов другого груза».
Всего же по ледовой переправе было перевезено более 20 тысяч вагонов с оружием для Красной Армии, с сибирским хлебом и лесом, со среднеазиатским хлопком и другими грузами.
Уникальный ледовый переход на Волге действовал до весны. В апреле 1919 года завершились работы по восстановлению взорванных пролётов, а в мае по мосту началось движение поездов.
Враг не прошёл
Серьёзная опасность Сызранскому мосту угрожала и во время Великой Отечественной войны. В 1942 году, в самый разгар Сталинградской битвы, фашистская авиация не раз предпринимала попытки разбомбить не только этот важнейший для нашей страны объект, но и железнодорожную станцию Батраки, где располагались склады с горючим.
Однако системы ПВО в этом районе работали очень чётко, и немцам так и не удалось нанести мосту ощутимый вред. Хотя гитлеровская авиация не раз совершала налёты на Сызрань, все вражеские бомбы ложились далеко от намеченных целей, а один из фашистских стервятников был сбит на дальних подступах к станции Батраки. Кроме того, немцы предпринимали и совсем уже экзотические попытки подрыва моста с помощью плавающих мин, которые самолёты люфтваффе сбрасывали в Волгу выше по течению. Но все эти мины были обезврежены охранявшими мост сотрудниками НКВД.
Уже после окончания войны, в 1949 году, правительство страны приняло решение о строительстве второго рельсового пути через Сызранский мост. Эти масштабные работы были завершены только в 1957 году. После них долгое время мост по-прежнему обходился без какого-либо серьёзного ремонта. И только в конце 90-х годов компания «Российские железные дороги» начала серьёзную реконструкцию этого объекта. Все работы завершились в 2004 году.
27 августа 2010 года по случаю 130-летия со дня открытия движения у моста была открыта памятная стела.
Источники:
- Ерофеев В. В., газета «Волжская коммуна» от 4 сентября 2010, №323
- Окунев Н. П. «Дневник москвича (1917–1920)», 1997
- НЭБ. Альбом работ Александровского моста через реку Волгу
- Еженед. прибавление к журн. «Зодчий», издаваемому Спб. о-вом архитекторов. «Неделя строителя» 1882, № 1/2-52 (10 янв. – 26 дек.), 1882
- Еженед. илл. журнал. Всемирная иллюстрация Т. 22, №6 (552), 1879
Интересное для вас
Подписаться
авторизуйтесь
1 Комментарий
Старые
